网约车暗流涌动,滴滴为何卡在七成

从一强独霸,一超多强,网约车市场的确变了。

易观等多家数据显示,滴滴的市场份额从最高的90%下滑到70%之后,似乎进入了平稳期,竞争对手们再想从滴滴口中夺走残食,变得越来越难。

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍网约车市场,一边在份额洗牌,一边在努力合规。

曾几何时,没有正规手续的网约车司机最怕的就是被交警抓到,然后面临罚款,12月9日,交通部发布11月网约车数据,该月共计订单5.08亿单,2021年上半年,合规率超过80%的城市仅有7座,2022年末这个数字已经跃升至16座。

与此同时,半条命的滴滴,已经存在于江湖一年半,身后的巨大空档,让其他玩家跃跃欲试。

前不久,此前只做聚合平台的高德,推出了自营品牌“火箭出行”,而高德的市场份额也一路水涨;在此之前华为、腾讯也一度开始进军网约车市场,做起了聚合平台;而T3、曹操等玩家也放出豪言;百度、美团等老玩家也在稳扎稳打,大家都盯住了滴滴这块蛋糕。

但是,有意思的事情发生了,易观等多家数据显示,滴滴的市场份额从最高的90%下滑到70%之后,似乎进入了平稳期,竞争对手们再想从滴滴口中夺走残食,变得越来越难。

一边是合规,一边是激烈的竞争,但是为何滴滴的城池如此难攻呢?

滴滴的份额的确在下滑 

如果按广义标准来算,全中国每天会有超过10亿人进行本地出行。 如果把视角集中于网约车出行,来自交通运输部的数据显示, 2021 年初,网约车的日均订单量约为 2100 万单。 

而滴滴在美股上市的初版招股书中写到,平台日订单量超过4100万,国内覆盖超过4000个城市。不过,有业内人士指出 ,这大概率是滴滴的峰值数据。

在招股书披露的时间点,滴滴位居行业龙头,与其他玩家大约91开。照此计算,仅仅滴滴一家平台,就可以切走整个网约车市场日均1900万单的蛋糕,剩下一成残羹则由其他玩家分食。

时至今日,距离滴滴APP全网下架接近一年半,高德、美团、T3等二线玩家,每人吃下二到三成市场份额的豪言壮语言犹在耳。但据公开报道,阿里系的高德打车在实现三倍增长,走过日均550-600万单的盈利平衡点后,停留在600万-700万日单量的区间。

T3出行、曹操出行、美团打车紧随其后,日单量分别在230 万单、120 万单、110 万单左右。涉事公司除了高德表示信息不实,其余各家均无正面回应。他们都没有完成去年7月画下的大饼,也是既成事实。

据交通运输部,网约车监管信息交互系统10月份共收到订单信息5.74亿单,同比2021年10月的6.91亿单,少了1.2亿单。而来自中国出行网的最新数据显示,整个2022年,全国网约车日均订单在2000万单左右,相比2021年,实际略有下滑,行业进入存量博弈已成定局。在此期间,滴滴的市场份额从9成降至7成,其余玩家在3成中的分布,已经在前述日单量中体现。

但是,滴滴下滑到70%市场份额后,下滑趋势似乎得到了扼制,并且稳定在这个数值,这种情况已经持续了接近1年。

显而易见,即便滴滴因为APP下架失去了新用户来源,但在网约车领域的头把交椅,并非美团、高德等后来者可以轻易撼动。

其中一个原因,当然是众所周知的用户基数。作为老牌出行APP,滴滴在出行领域的先发优势无疑巨大。用户并不会像追捧消费电子品牌一样去追随某个出行服务商。促使其使用某个工具APP的最大动机,实际上是“好用”。

而在出行领域,“好用”即指用户出行需求可以被快速响应,且为之建立起的一系列履约和服务体系。滴滴近10年积累的技术与运营优势,即便下架,也难以在一年半的时间内被“半路出家”的后来者轻易消解。

但在经历数次重大挫折后,滴滴已然处于守势。无论是聚合打车,走平台模式的百度美团,还是吉利旗下的曹操,自营模式的T3出行,抑或是三种模式兼具的高德打车。在长达一年的“攻坚战”中,始终未能真正撼动滴滴的霸主地位,个中缘由同样值得深思。

聚合平台需要合规 

在一众后来者中,基于地图软件的聚合打车平台,是最具“性价比”的超车方式之一。

阿里系的高德,早在2017年就开始推行聚合打车模式。在此生态中,高德打车负责用户引流和底层能力建设,出行平台专注于业务经营和车辆、司机管理。

这种模式的优势在于,在新开城市拿到网约车运营资质后,只要线下服务能力完备,借助高德打车的基础用户量,一个星期就能完成开城准备。而高德也可以通过接入的出行服务商,以低成本快速覆盖全国市场,同时在很大程度上规避合规率等问题面临的监管风险。

从用户数据来看,高德日活稳定在一亿以上。但从高德打车的日均订单数据看,通过高德打车的用户占比在正常情况下,不到7%。

美团入局网约车的时间实际并不晚。最早可以追溯到2017年情人节的南京。从2021年7月起的第二个窗口期,美团打车迅速上线了新版APP,且在两个月内把服务范围扩展至二百多个城市,其中37个城市已经开通自营业务,其他城市以接入三方的聚合服务为主。截至2022年6月,美团打车日单量约为110万单,其中自营与聚合比例约为4:6 。

从扩张力度也可发现,美团在业务上线前,以储备各个城市的网约车运营资质为主,待窗口期一到便迅速铺开。在各个城市的运营手段中,也不乏“全天候免抽佣”“无门槛领取高峰时段免佣卡”等政策。

但滴滴通过十年运营积累的,远非存量用户与司机规模。虽然失去了在聚合平台与支付宝小程序的流量,滴滴在微信端的各类小程序并未下架。微信作为国内最大的流量入口,很大程度上减缓了滴滴存量用户的流失。而用户对于滴滴的使用惯性,也成为了司机留在滴滴跑单的理由。

除此之外,合规问题一直是聚合平台的核心痛点之一。其原因在于,为了规模扩张,聚合平台吸纳了大量无经营许可的网约车服务商入驻,从最近几月全国各地披露的信息看,很多聚合平台在绝大部分地区都未取得网约车经营许可。

如今年6月,郑州一位大学生在高德使用“有象约车”时遇车祸身亡。有象约车于 2018 年 10 月获得了网约车运营资质,但对于其旗下的车辆和司机是否取得了有关部门要求的“网约车运输证”和“出租汽车驾驶员证”却含糊其辞。

这类事件在滴滴前几年运营过程中一直数见不鲜。

但通过几年来的不断整改,滴滴在合规上的问题多数得到了解决。但对于新入局的聚合平台而言,在合规层面还需要重新补课。换言之,他们还在踩滴滴几年前已经踩过的坑,而且无法避免。

在扩张策略上,相比2017年的激进,如今日订单达700万单的高德,美团在聚合打车业务的拓展上显得较为谨慎,这更加限制了聚合平台的扩张脚步。

自营玩家需要流量和资金

相比聚合平台,曹操、T3等自营玩家更接近老大滴滴,重资产、重投入、高补贴的特点尤为明显。

与美团、高德等类似,曹操、T3均是网约车大战时期的幸存玩家。曹操出行由吉利汽车在2015年创办,T3的背景更为复杂,由一汽、东风、长安三家国资车企与苏宁、阿里等互联网公司联合创办。二者的创始人团队,互联网基因很少。

去年7月之后,T3、曹操自然也看到了后来居上的希望。据报道,T3开启了全员全月007模式,要求单月连开15城,曹操则开始扩大补贴,计划做全国市场 20% 的份额。在此之前,曹操出行只覆盖了62个城市,T3运营了36个城市。

融资等“资源禀赋”上,在2021年10月,T3获得了由中信投资控股牵头的77亿元融资,曹操出行则在2021年9月获得38亿元融资。相比滴滴200亿美元以上的融资规模,上述两家获得的支持相当有限。

而且,T3与曹操扩张的打法也并无更多让人耳目一新的地方,都是补贴拉新等“老三样”——据报道,去年三四季度,T3 以每月不低于 3 亿元补贴吸引乘客和招募带车司机,曹操以每月不低于 1.5 亿的投放补贴。

同时,出行市场进入存量的前提下,曹操与T3的获客难度只会比当年的滴滴更高,烧钱补贴的边际效用更差。有数据显示,T3 的单个拉新成本在 100 元左右,培养成长期用户的成本,是拉新的五到六倍。

在高昂的流量费用面前,自营品牌接入聚合平台是一个好选择。T3出行40%的订单来自高德聚合,曹操出行50%的单量来自高德聚合和美团打车。随之而来的问题,则是难以品牌化,“贵为自营”的打车品牌,最终只能成为聚合平台的运力,“行业老大背景板”的地位仍然没有改变。

200亿美元和几十亿人民币的融资规模,还有一个差别在于,前者可以烧更长时间,后者则不能。

T3背靠的3大车厂,虽然给予了足够的财务支持,但代价是T3需要从车厂处购买运营车辆,还需要自行推广,确保车辆的租赁。虽然相较其他品牌,T3的购车费用更低。但前提是T3的增长需要达到预期。扩张进程一旦停止,等待T3的则是资金链断裂。有消息显示,T3出行的账面现金最早可能在年底烧光。

而且,曹操出行上线之初,采用的是B2C的重资产运营模式,即“新能源汽车+公车公营+认证司机”。官方车辆为吉利新能源车,司机通过统一招募培训。成本之高昂可想而知。去年7月扩张之后,曹操出行开始接受司机租车与带车加盟。“滴滴化”的曹操,合规又成了绕不过的新问题。

曹操的策略则是把鸡蛋放在很多个篮子里。不过,放鸡蛋的手,是吉利。因为曹操同样只是吉利无数个试水业务之一。换句话说,在这一次的试水成本用完之后,曹操同样是可以被吉利放弃的。

需要注意的是,曹操背靠的融资规模,只有T3的一半。即便有IPO的小道消息放出。但与滴滴的巨大差距,很大程度上也消解了曹操在估值上的想象空间。

滴滴承受不起再交学费

对手举步艰难,但是滴滴自己也会犯错,一家企业可以死在对手手里,也可以死在自己手里。

在过去的多年里,滴滴曾经尝试过很多种跨界的测试,比如外卖,比如卖菜。

用坐车的流量卖菜显然不是一个好选择。滴滴在两年的冒险时间里,在橙心优选这个科目交了至少200亿人民币的学费,得到的唯一教训是不要无序扩张。

而目前摆在滴滴面前的,还有另外一个巨大的无底洞,就是自动驾驶。

自动驾驶的介绍页面在滴滴官网仍然没有撤下,这或许是仰望星空的滴滴最后的倔强。

但自动驾驶行业的泡沫已经在早些时候被戳破:曾估值超70亿美元,并酝酿上市的自动驾驶公司Argo AI在今年宣布解散;今年前10个月国内自动驾驶领域发生的融资事件只有67起,披露融资额累计143亿元,同比分别下降32%和61%。

百度是国内仍然坚守自动驾驶的玩家之一,且较早在北京、重庆、武汉、长沙、合肥、阳泉等十多个城市拿到了商业化运营的资质。从数据上看,北上广一线城市日平均单车订单量超过15单,累计提供了140多万次服务。百度今年在世界大会推出25万元的第六代无人车,让行业看到了自动驾驶网约车的盈利可能。

但自动驾驶技术发展已经10年左右,但到目前为止仍然有很多现实难题。以在北京亦庄示范区运营的萝卜快跑为例。到目前为止,无人车内仍有发挥司机功能的安全员,无法做到完全无人驾驶。

无人驾驶网约车路线固定、站点固定,在便捷程度上仍然无法跟传统网约车相比;虽然目前仍然处于补贴阶段,但在价格正常化后,是否能通过规模铺开降低客单价,仍然是未知数。

更重要的是,目前网约车司机仍然是承载就业的重要岗位,在出租车司机尚未被网约车完全取代的当下,用自动驾驶技术取代有人驾驶的网约车。对于目前“折翼”阶段的滴滴,进入下一个难以看到希望的无底洞,显然不是一个好选择。

不过,滴滴凭借目前的规模优势与成本优势,已经足以“过冬”。

美团与高德等玩家固然来势凶猛,但由于自身掣肘,几年时间的“补课期”在所难免。滴滴用存量资金保证用户与司机留存,等待属于自己的窗口期,恐才是上上之策。

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