网约车暗流涌动，滴滴为何卡在七成

从一强独霸，一超多强，网约车市场的确变了。

易观等多家数据显示，滴滴的市场份额从最高的90%下滑到70%之后，似乎进入了平稳期，竞争对手们再想从滴滴口中夺走残食，变得越来越难。

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍网约车市场，一边在份额洗牌，一边在努力合规。

曾几何时，没有正规手续的网约车司机最怕的就是被交警抓到，然后面临罚款，12月9日，交通部发布11月网约车数据，该月共计订单5.08亿单，2021年上半年，合规率超过80%的城市仅有7座，2022年末这个数字已经跃升至16座。

与此同时，半条命的滴滴，已经存在于江湖一年半，身后的巨大空档，让其他玩家跃跃欲试。

前不久，此前只做聚合平台的高德，推出了自营品牌“火箭出行”，而高德的市场份额也一路水涨；在此之前华为、腾讯也一度开始进军网约车市场，做起了聚合平台；而T3、曹操等玩家也放出豪言；百度、美团等老玩家也在稳扎稳打，大家都盯住了滴滴这块蛋糕。

但是，有意思的事情发生了，易观等多家数据显示，滴滴的市场份额从最高的90%下滑到70%之后，似乎进入了平稳期，竞争对手们再想从滴滴口中夺走残食，变得越来越难。

一边是合规，一边是激烈的竞争，但是为何滴滴的城池如此难攻呢？

滴滴的份额的确在下滑 

如果按广义标准来算，全中国每天会有超过10亿人进行本地出行。 如果把视角集中于网约车出行，来自交通运输部的数据显示， 2021 年初，网约车的日均订单量约为 2100 万单。 

而滴滴在美股上市的初版招股书中写到，平台日订单量超过4100万，国内覆盖超过4000个城市。不过，有业内人士指出 ，这大概率是滴滴的峰值数据。

在招股书披露的时间点，滴滴位居行业龙头，与其他玩家大约91开。照此计算，仅仅滴滴一家平台，就可以切走整个网约车市场日均1900万单的蛋糕，剩下一成残羹则由其他玩家分食。

时至今日，距离滴滴APP全网下架接近一年半，高德、美团、T3等二线玩家，每人吃下二到三成市场份额的豪言壮语言犹在耳。但据公开报道，阿里系的高德打车在实现三倍增长，走过日均550-600万单的盈利平衡点后，停留在600万-700万日单量的区间。

T3出行、曹操出行、美团打车紧随其后，日单量分别在230 万单、120 万单、110 万单左右。涉事公司除了高德表示信息不实，其余各家均无正面回应。他们都没有完成去年7月画下的大饼，也是既成事实。

据交通运输部，网约车监管信息交互系统10月份共收到订单信息5.74亿单，同比2021年10月的6.91亿单，少了1.2亿单。而来自中国出行网的最新数据显示，整个2022年，全国网约车日均订单在2000万单左右，相比2021年，实际略有下滑，行业进入存量博弈已成定局。在此期间，滴滴的市场份额从9成降至7成，其余玩家在3成中的分布，已经在前述日单量中体现。

但是，滴滴下滑到70%市场份额后，下滑趋势似乎得到了扼制，并且稳定在这个数值，这种情况已经持续了接近1年。

显而易见，即便滴滴因为APP下架失去了新用户来源，但在网约车领域的头把交椅，并非美团、高德等后来者可以轻易撼动。

其中一个原因，当然是众所周知的用户基数。作为老牌出行APP，滴滴在出行领域的先发优势无疑巨大。用户并不会像追捧消费电子品牌一样去追随某个出行服务商。促使其使用某个工具APP的最大动机，实际上是“好用”。

而在出行领域，“好用”即指用户出行需求可以被快速响应，且为之建立起的一系列履约和服务体系。滴滴近10年积累的技术与运营优势，即便下架，也难以在一年半的时间内被“半路出家”的后来者轻易消解。

但在经历数次重大挫折后，滴滴已然处于守势。无论是聚合打车，走平台模式的百度美团，还是吉利旗下的曹操，自营模式的T3出行，抑或是三种模式兼具的高德打车。在长达一年的“攻坚战”中，始终未能真正撼动滴滴的霸主地位，个中缘由同样值得深思。

聚合平台需要合规 

在一众后来者中，基于地图软件的聚合打车平台，是最具“性价比”的超车方式之一。

阿里系的高德，早在2017年就开始推行聚合打车模式。在此生态中，高德打车负责用户引流和底层能力建设，出行平台专注于业务经营和车辆、司机管理。

这种模式的优势在于，在新开城市拿到网约车运营资质后，只要线下服务能力完备，借助高德打车的基础用户量，一个星期就能完成开城准备。而高德也可以通过接入的出行服务商，以低成本快速覆盖全国市场，同时在很大程度上规避合规率等问题面临的监管风险。

从用户数据来看，高德日活稳定在一亿以上。但从高德打车的日均订单数据看，通过高德打车的用户占比在正常情况下，不到7%。

美团入局网约车的时间实际并不晚。最早可以追溯到2017年情人节的南京。从2021年7月起的第二个窗口期，美团打车迅速上线了新版APP，且在两个月内把服务范围扩展至二百多个城市，其中37个城市已经开通自营业务，其他城市以接入三方的聚合服务为主。截至2022年6月，美团打车日单量约为110万单，其中自营与聚合比例约为4:6 。

从扩张力度也可发现，美团在业务上线前，以储备各个城市的网约车运营资质为主，待窗口期一到便迅速铺开。在各个城市的运营手段中，也不乏“全天候免抽佣”“无门槛领取高峰时段免佣卡”等政策。

但滴滴通过十年运营积累的，远非存量用户与司机规模。虽然失去了在聚合平台与支付宝小程序的流量，滴滴在微信端的各类小程序并未下架。微信作为国内最大的流量入口，很大程度上减缓了滴滴存量用户的流失。而用户对于滴滴的使用惯性，也成为了司机留在滴滴跑单的理由。

除此之外，合规问题一直是聚合平台的核心痛点之一。其原因在于，为了规模扩张，聚合平台吸纳了大量无经营许可的网约车服务商入驻，从最近几月全国各地披露的信息看，很多聚合平台在绝大部分地区都未取得网约车经营许可。

如今年6月，郑州一位大学生在高德使用“有象约车”时遇车祸身亡。有象约车于 2018 年 10 月获得了网约车运营资质，但对于其旗下的车辆和司机是否取得了有关部门要求的“网约车运输证”和“出租汽车驾驶员证”却含糊其辞。

这类事件在滴滴前几年运营过程中一直数见不鲜。

但通过几年来的不断整改，滴滴在合规上的问题多数得到了解决。但对于新入局的聚合平台而言，在合规层面还需要重新补课。换言之，他们还在踩滴滴几年前已经踩过的坑，而且无法避免。

在扩张策略上，相比2017年的激进，如今日订单达700万单的高德，美团在聚合打车业务的拓展上显得较为谨慎，这更加限制了聚合平台的扩张脚步。

自营玩家需要流量和资金

相比聚合平台，曹操、T3等自营玩家更接近老大滴滴，重资产、重投入、高补贴的特点尤为明显。

与美团、高德等类似，曹操、T3均是网约车大战时期的幸存玩家。曹操出行由吉利汽车在2015年创办，T3的背景更为复杂，由一汽、东风、长安三家国资车企与苏宁、阿里等互联网公司联合创办。二者的创始人团队，互联网基因很少。

去年7月之后，T3、曹操自然也看到了后来居上的希望。据报道，T3开启了全员全月007模式，要求单月连开15城，曹操则开始扩大补贴，计划做全国市场 20% 的份额。在此之前，曹操出行只覆盖了62个城市，T3运营了36个城市。

融资等“资源禀赋”上，在2021年10月，T3获得了由中信投资控股牵头的77亿元融资，曹操出行则在2021年9月获得38亿元融资。相比滴滴200亿美元以上的融资规模，上述两家获得的支持相当有限。

而且，T3与曹操扩张的打法也并无更多让人耳目一新的地方，都是补贴拉新等“老三样”——据报道，去年三四季度，T3 以每月不低于 3 亿元补贴吸引乘客和招募带车司机，曹操以每月不低于 1.5 亿的投放补贴。

同时，出行市场进入存量的前提下，曹操与T3的获客难度只会比当年的滴滴更高，烧钱补贴的边际效用更差。有数据显示，T3 的单个拉新成本在 100 元左右，培养成长期用户的成本，是拉新的五到六倍。

在高昂的流量费用面前，自营品牌接入聚合平台是一个好选择。T3出行40%的订单来自高德聚合，曹操出行50%的单量来自高德聚合和美团打车。随之而来的问题，则是难以品牌化，“贵为自营”的打车品牌，最终只能成为聚合平台的运力，“行业老大背景板”的地位仍然没有改变。

200亿美元和几十亿人民币的融资规模，还有一个差别在于，前者可以烧更长时间，后者则不能。

T3背靠的3大车厂，虽然给予了足够的财务支持，但代价是T3需要从车厂处购买运营车辆，还需要自行推广，确保车辆的租赁。虽然相较其他品牌，T3的购车费用更低。但前提是T3的增长需要达到预期。扩张进程一旦停止，等待T3的则是资金链断裂。有消息显示，T3出行的账面现金最早可能在年底烧光。

而且，曹操出行上线之初，采用的是B2C的重资产运营模式，即“新能源汽车+公车公营+认证司机”。官方车辆为吉利新能源车，司机通过统一招募培训。成本之高昂可想而知。去年7月扩张之后，曹操出行开始接受司机租车与带车加盟。“滴滴化”的曹操，合规又成了绕不过的新问题。

曹操的策略则是把鸡蛋放在很多个篮子里。不过，放鸡蛋的手，是吉利。因为曹操同样只是吉利无数个试水业务之一。换句话说，在这一次的试水成本用完之后，曹操同样是可以被吉利放弃的。

需要注意的是，曹操背靠的融资规模，只有T3的一半。即便有IPO的小道消息放出。但与滴滴的巨大差距，很大程度上也消解了曹操在估值上的想象空间。

滴滴承受不起再交学费

对手举步艰难，但是滴滴自己也会犯错，一家企业可以死在对手手里，也可以死在自己手里。

在过去的多年里，滴滴曾经尝试过很多种跨界的测试，比如外卖，比如卖菜。

用坐车的流量卖菜显然不是一个好选择。滴滴在两年的冒险时间里，在橙心优选这个科目交了至少200亿人民币的学费，得到的唯一教训是不要无序扩张。

而目前摆在滴滴面前的，还有另外一个巨大的无底洞，就是自动驾驶。

自动驾驶的介绍页面在滴滴官网仍然没有撤下，这或许是仰望星空的滴滴最后的倔强。

但自动驾驶行业的泡沫已经在早些时候被戳破：曾估值超70亿美元，并酝酿上市的自动驾驶公司Argo AI在今年宣布解散；今年前10个月国内自动驾驶领域发生的融资事件只有67起，披露融资额累计143亿元，同比分别下降32％和61％。

百度是国内仍然坚守自动驾驶的玩家之一，且较早在北京、重庆、武汉、长沙、合肥、阳泉等十多个城市拿到了商业化运营的资质。从数据上看，北上广一线城市日平均单车订单量超过15单，累计提供了140多万次服务。百度今年在世界大会推出25万元的第六代无人车，让行业看到了自动驾驶网约车的盈利可能。

但自动驾驶技术发展已经10年左右，但到目前为止仍然有很多现实难题。以在北京亦庄示范区运营的萝卜快跑为例。到目前为止，无人车内仍有发挥司机功能的安全员，无法做到完全无人驾驶。

无人驾驶网约车路线固定、站点固定，在便捷程度上仍然无法跟传统网约车相比；虽然目前仍然处于补贴阶段，但在价格正常化后，是否能通过规模铺开降低客单价，仍然是未知数。

更重要的是，目前网约车司机仍然是承载就业的重要岗位，在出租车司机尚未被网约车完全取代的当下，用自动驾驶技术取代有人驾驶的网约车。对于目前“折翼”阶段的滴滴，进入下一个难以看到希望的无底洞，显然不是一个好选择。

不过，滴滴凭借目前的规模优势与成本优势，已经足以“过冬”。

美团与高德等玩家固然来势凶猛，但由于自身掣肘，几年时间的“补课期”在所难免。滴滴用存量资金保证用户与司机留存，等待属于自己的窗口期，恐才是上上之策。